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　　近日，國家發改委公布批準了包括廣州、深圳、廈門、蘇州一二線城市的城市軌道交通發展規劃，涉及線路43條，營運里程1100公里，投資金額6800億。在一攬子的基建投資規劃中，城市軌道交通是最大的亮點。不管是在覆蓋面還是在投資額上，城市軌道交通的興建能夠在經濟持續下滑的過程中起到緩沖的作用。截止到2012年9月，全國有33個城市在建設軌道交通項目，在建里程約為1800公里，如果按照70%地下敷設方式計算，涉及投資金額7500億左右。從軌道交通的經濟拉動效應上來看，每投資1億城市軌道交通，其對于GDP的拉動將達到2.87億，會帶來8000個就業崗位。這部分投資將拉動GDP產值超過2萬億。城市軌道交通的經濟提振效應將會是明顯的。
　　事實上，城市軌道交通建設的意義遠不止在短期內的經濟提振。從長遠來看，城市軌道交通的大力建設是一國經濟發展到一定階段的內在需求。城市化進程中所帶來的城市問題是驅動主因。
　　以日本為例，其在1968年前后城市化率達到50%，千人汽車保有量也超過100。保有量在這個階段快速的提升，但道路里程和道路面積的擴展卻并沒有同比例進行。尤其是對于大城市而言，空間的擴展已經告一段落，汽車保有量的上升直接促成了車輛密度的上升。而車輛密度的上升則是以交通擁堵為代表的城市化問題的直接促成因素。東京周邊的城市發展基本沿著這一路徑。城市空間擴張的速度小于人流和車流的擴張速度，交通的擁堵成為了必然。高峰時段的機動車速度可以較好的衡量交通擁堵的情況。按國際通行的標準，機動車速度小于20km/h的時候，可以算作是明顯的交通擁堵。日本的大城市在這個時期都經歷了這一指標的快速下滑。東京在1960年的時候公共汽車的行駛速度為15.3km/h，而到1985年的時候，這一數據下降到11.7km/h（公共汽車速度要慢于整體機動車速度）。最嚴重的時候，東京的幾大核心路段每天發生平均6小時以上的交通堵塞。
　　中國目前的城市化率和人均汽車保有量跟日本1968年前后的水平驚人的相似。在未來的20年間，中國的城市發展很可能復制日本的路徑。
　　為了解決城市地面交通問題，發展城市軌道交通尤其是地下交通成為了國際上的一種趨勢。日本從70年代開始，持續了30年的城市軌道交通建設，城軌覆蓋面也從東京擴展到全國范圍內的15個城市。韓國、巴西等后起國家同樣經歷了這一城市化過程。
　　中國目前的城市化率剛剛突破50%，千人汽車保有量也接近100。因此，在未來，城市問題將會更為集中的體現出來。以北京為例，在過去的五年時間中，北京城市道路里程的復合增長率僅為7.6%，而機動車保有量的年均復合增長率為15.8%。城市道路的車輛密度較6年前上升了一倍。市區高峰期通行速度最快的小汽車僅為21km/h；公共汽車的通行速度更低，不足10km/h。這是一種嚴重的交通擁堵。而這種擁堵正在迅速向眾多的二線城市蔓延。于是，發展城市軌道交通成為了一個必然的選擇。