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近幾年，交通擁堵問題日益突出并似乎形成了一個死結，城市道路建設始終跟不上車輛的增長，在有限的地面空間上全面徹底解決擁堵問題的概率越來越低。只能“上天入地”尋求突破，作為解決大城市交通擁堵的戰略舉措，軌道交通被寄予厚望。從長遠看，越來越多的城市都要超前考慮軌道交通建設。在當前的謀劃規劃階段，要注意防止軌道交通規劃出現方向性偏差，我個人看法更傾向于真正位于地下的地鐵，而不是所謂的地上“輕軌”。

城市軌道交通，確實也是極富擔當的公共交通方式。城市軌道交通能在短時間內輸送較大的客流，據統計，地鐵在早高峰時1小時能通過全日客流的17%～20%，3小時能通過全日客流的31%。預計2020年，常州市區軌道交通占公交出行量的33%，石家莊為30%。而到2018年，廣州市這一數字就要達到38%。

近期，國家集中批準20個城市軌道交通近期建設規劃或工程可行性研究報告。據不完全統計，國內共有43個城市有地鐵或者謀劃地鐵。其中，到今年底包括新開通地鐵的哈爾濱將累計有17個城市擁有城市軌道交通，在建或獲批的有15個，還有11個城市正在規劃中。其中，廈門、蕪湖、馬鞍山人口規模都算比較小的，甚至連蘭州、銀川、西寧這些西北欠發達城市也都提出要做好軌道交通前期工作。在全國大上城市軌道交通的火熱時點上，后繼者更應該保持頭腦清醒，不僅要冷靜思考上不上的問題，更要對選擇建設哪種方式的軌道交通做一個全面科學的判斷。

城市軌道交通包括地鐵、輕軌和磁懸浮、有軌電車等多種類型，但目前相對應用類型較多的、日常所指基本上是地鐵、輕軌這兩類，但絕大多數人并不能準確區分這兩個概念。

輕軌與地鐵差別不在于地上地下。不是在地下就叫地鐵，在地上就叫輕軌，只能說地鐵主要部分是在地下，輕軌更多是在地上。

兩者的差別也不在軌道輕重。地鐵和輕軌的鋼輪鋼軌系統一般都采用1.435米寬的標準軌距，每米鋼軌長度一般也都是60公斤，而我國鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類，可見輕軌的軌道并不輕，與地鐵相同，相當于普通鐵路的最高標準。

兩者區別只在于車廂不同和站臺不同，最終導致運力不同。相對規范的定義是能適應遠期單向最大高峰小時客流量1.5—3萬人次的稱為輕軌鐵路，若采用大載客兩車廂能適應遠期單向高峰小時客流量為3—6萬人次的統稱為地鐵。所以，輕軌輕在運力上，就像輕卡和重卡的區別一樣。

根據上述概念上的區別，結合各類成本對比分析，建議各城市多發展地下軌道交通（以地鐵為主），而盡量不建設地上軌道交通（以輕軌為主），現做具體分析：

1、從建設成本上比較：長春輕軌二期自稱是工程造價最便宜的每公里1.2億元，穿行市區的三期4號線將達到1.5億元，地鐵每公里4.2億元，表面上差2.7億元。

2、從機會成本上比較：按國家建設規范規劃輕軌紅線預留寬度120米，所以1公里長的輕軌占地12萬平方米。城市寸土寸金，目前特大城市市區服務業項目每平方米投資強度已經達到5000元到1萬元，不建輕軌，我們可以留下6億-12億元投資空間，甚至在北上廣深等一線城市，這一數字還要翻上幾番，更為重要的后者還將帶來持續的稅收。

3、從社會成本上比較：如果輕軌建在路面，分割城市空間，原來隔街對視、近在咫尺的出行，將要繞行相當距離。如果建高架輕軌，城市再發展立體交通的難度極大，很難想象如何在高架輕軌上再立交，城市立體交通成本明顯加大。地面和高架輕軌還存在嚴重噪音和視覺污染問題，近距離的低層住房和商鋪都會貶值。所以考慮不周建設的地面輕軌，很可能就是一個臨時過渡品，很可能不久之后就要花錢拆除，正如當年短暫流行的BP機很快就會被手機替代，很多人卻為它投入浪費較多財力。

4、偏離交通流量中軸的輕軌不能解決根本問題：如果輕軌不想與城市既有道路發生更多交叉，很多城市可能會考慮到城市建成區的外圍、城鄉結合部或利用城市廢棄原鐵路線發展輕軌。試想在市中心購物者，很少人就會到城邊、山根底下坐輕軌吧。大容量才是軌道交通的主要優勢，所以就應該一步到位穿越城市交通最繁忙地區，才能解決城市中心區擁堵的大問題，到2015年，上海地鐵公交分擔率目標為50％，南京為40%，試想一個原沒有軌道交通的城市把20%的城市出行人流由地上轉變移到地下，將會極大地改善交通。

綜上來看，地上輕軌的綜合成本可能要遠高于地鐵。從我國各大城市建設發展軌道交通的歷史來看，當城市中心區的土地價值不足以抵補地上輕軌與地鐵的建設成本差時，可以考慮建設地上輕軌，但大多數城市的這一頁都已翻過去了，已經挺進直接發展地鐵的時代。